El punto de vista de los gestores

El imparable auge del comercio mundial en las últimas décadas no habría sido tal sin el desarrollo del transporte marítimo y más concretamente del transporte de mercancías en contenedores, que constituye la columna vertebral del comercio de productos manufacturados. Es la forma más eficaz y barata de transportar mercancías a larga distancia, especialmente desde los centros de producción en Asia hasta las principales zonas de consumo: Europa y Estados Unidos. Para hacernos una idea, el coste de transportar un par de zapatillas de 100 euros osciló entre 20 y 30 céntimos entre 2015 y 2020, debido principalmente al tamaño desproporcionado de los portacontenedores. Estos gigantes del mar superan en casi 100 metros a la Torre Eiffel y uno solo puede transportar más de 20.000 contenedores de tamaño estándar.

Hipercrecimiento seguido de una dieta de adelgazamiento

Tras muchos años de crecimiento desde la creación de esta caja metálica universal por Malcolm Mclean en la década de los 50, la demanda se disparó en los años 2000, alentada por el «superciclo» de China. No obstante, la expansión de la capacidad no pudo seguir el ritmo vertiginoso y los costes del transporte de mercancías se dispararon. Los pedidos de nuevos barcos llegaron a posteriori, claramente al final del ciclo. Hay que tener en cuenta que en 2009 las carteras de pedidos de los astilleros de buques portacontenedores llegaron a representar cerca del 60% de la flota activa mundial, una cifra que cayó nuevamente por debajo del 10% a finales de 2020. Si consideramos que estos buques pueden navegar durante tres décadas, es evidente que tal afluencia de capacidad será difícil de digerir, aunque la demanda haya crecido de forma constante durante el mismo periodo.

Tras la ralentización de la economía mundial provocada por la gran crisis financiera, el mercado se vio literalmente inundado de buques (¡la gota que colma el vaso!) y no es difícil imaginar las consecuencias sobre el coste del transporte marítimo de mercancías y, en consecuencia, sobre la rentabilidad de los armadores. Esta secuencia de acontecimientos es relativamente sintomática de las industrias cíclicas e ilustra perfectamente el conocido dicho de que «el mejor remedio para los precios altos son unos precios altos». Tras ello vino una década sumamente complicada para el sector, llena de quiebras, reestructuraciones y otras operaciones de consolidación.

Gracias a esta cura forzosa, la situación es ahora mucho más saludable. Los cinco principales transportistas de contenedores, o transatlánticos, que acaparan casi dos tercios del mercado, se han vuelto más disciplinados y racionales y cuentan además con unos balances más saneados. Esto ha vuelto a equilibrar la balanza a su favor, mientras que los principales beneficiarios de la última década han sido los Amazon y Apple de este mundo.

COVID-19 y el auge del comercio electrónico

Ante una caída sin precedentes de la demanda cuando estalló el COVID-19 en el primer trimestre de 2020, los transatlánticos reaccionaron reduciendo la capacidad para mantener los costes bajos y dar una apariencia de rentabilidad. Tres fenómenos provocaron entonces una explosión de la demanda:

1. En primer lugar, los particulares, cada vez más confinados en todos los lugares del mundo, recurrieron en masa a las compras por Internet para limitar sus movimientos y, sobre todo, porque muchos comercios sencillamente estaban cerrados.
2. Al mismo tiempo, también fue necesario equiparse para adaptarse a las nuevas normas de trabajo, estudio y entretenimiento en casa. Así, las compras de escritorios, sillas de oficina, pantallas de ordenador, portátiles, tabletas, auriculares, cámaras web, material deportivo y similares se dispararon, fabricándose casi todos estos productos en Asia. Para hacernos idea del ritmo de aceleración, cerca del 14% de las compras mundiales se hicieron a través de Internet en 2019, mientras que este año rozaremos el 20%.
3. El último factor que impulsó la demanda fue la importante reducción del consumo de servicios (viajes, restaurantes, actividades culturales) asociado al mantenimiento del poder adquisitivo de gran parte de la población, gracias a las ayudas financieras de los gobiernos, siendo el plan más simbólico el envío de cheques a los consumidores estadounidenses por parte del Tesoro americano. Por ello, una gran parte de la población compró más bienes de consumo, tanto a través de Internet como en las tiendas cuando les fue posible.

La logística en tiempos de crisis, un rompecabezas sin solución

La logística global es un baile perfectamente coreografiado en el que intervienen enormes cantidades de barcos, contenedores, grúas, camiones, trenes, personas, etc. Esta cadena de suministro global permite a las empresas optimizar sus costes de producción y limitar sus existencias, ya que la entrega justo a tiempo se ha convertido en lo normal para muchos sectores de actividad.

Utilizando el concepto popularizado por Nassim Taleb para ilustrar la situación en la que nos encontramos, es como si hubiéramos descubierto todo un nido de cisnes negros. De hecho, además del choque entre la oferta y la demanda descrito anteriormente, que ya puede causar graves perturbaciones, cada etapa de la cadena de suministro mundial ha traído, y sigue trayendo, sus problemas:

• La falta de espacio en los almacenes y en los muelles de los puertos.
• Algunos puertos europeos y americanos son mucho menos eficientes que los asiáticos, debido en parte a la habitual falta de inversión y a las limitadas franjas horarias. El tiempo que se tarda en cargar y descargar un contenedor en un puerto norteamericano es tres veces mayor que en Asia.
• El sector del transporte por carretera se enfrenta a la escasez de conductores de camiones en muchos países.
• Los aviones comerciales suelen llevar una cantidad importante de carga en sus bodegas, por lo que la reducción del tráfico aéreo está mermando la capacidad de transporte mundial y desplazando la demanda hacia el mar.
• El transporte ferroviario tampoco es capaz de seguir el ritmo.
• Los contenedores vacíos no están en el lugar adecuado, lo que afectaría al 20% de la capacidad mundial.

El fuerte desequilibrio entre la oferta y la demanda se ve también agravado por los contagios y la propagación del virus, que ha llevado a reducir el tamaño de los equipos de estibadores en todas partes o incluso el cierre de terminales portuarias, como sucedió en Ningbo (China) hace unas semanas. Y ello sin tener en cuenta los caprichos de la madre naturaleza (tifones que provocan el cierre temporal de algunos puertos en China) y otros acontecimientos inesperados como el bloqueo del Canal de Suez por el ya tristemente famoso Ever Given, uno de estos gigantes de los mares, la pasada primavera. Todos estos factores añaden tensión a un sistema global ya al borde de la asfixia.

En consecuencia, el tiempo que se tarda en transportar un producto de un punto a otro ha aumentado considerablemente, disminuyendo la capacidad de transporte mundial en un contexto de demanda muy elevada. El director general de Hapag-Lloyd afirmó recientemente que su actual rotación de contenedores es de 60 días o más, frente a 50 días en tiempos normales. No es difícil de imaginar el impacto que esto tiene en las tarifas de transporte: transportar un contenedor de 12 metros desde China hasta el norte de Europa solía costar menos de 2.000 dólares, mientras que ahora viene a costar cerca de 14.000 dólares.

¿Cuándo terminará la crisis?

A principios de año, las compañías de transporte así como varios analistas señalaron el Año Nuevo chino -en febrero- como punto de inflexión de vuelta a la normalidad. Sin embargo, en realidad el periodo no fue más tranquilo, sobre todo porque las fábricas de China no cerraron como de costumbre. Posteriormente, el verano se convirtió en el nuevo punto de referencia, justo antes del pico estacional que anunciaba el periodo anterior a Acción de Gracias y las fiestas de fin de año en Occidente. Una vez más, la situación no ha hecho más que empeorar. Cada día se baten récords, como el de los 70 barcos que esperan para ser descargados en el complejo portuario de Los Ángeles-Long Beach. Y aquí estamos de nuevo en el Año Nuevo Chino, de 2022, y empezamos a leer en todas partes que la situación podría prolongarse ahora durante el próximo año.

Desde la perspectiva de la oferta, nada parece más sencillo que construir nuevos buques. Además, algunos operadores ya han hecho pedidos, con lo que la cartera de pedidos alcanza el 20% de la flota activa, pero estos buques no empezarán a navegar hasta dentro de dos años en el mejor de los casos. Además, pese a que la capacidad de transporte, que incluye también los contenedores, pudiera absorber la demanda actual, es necesario prestar especial atención a otros retrasos en otros niveles de la cadena logística. La modernización y ampliación del envejecido complejo portuario de Los Ángeles-Long Beach, en Estados Unidos, requiere varios años de inversión, por no hablar de que la mano de obra se ha convertido en un bien escaso en Estados Unidos y algunas profesiones ya no tienen demanda y su rotación se ha convertido en misión imposible, como es el caso de los camioneros. Además, a corto plazo, parece que la mejora proviene de la demanda, que debería normalizarse al resolverse la crisis sanitaria.

Así las cosas, el apetito por los bienes de consumo de momento no pierde fuerza, sobre todo porque los peligros asociados al ritmo de la vacunación y la evolución de las distintas variantes siguen limitando el consumo de servicios, especialmente ligados al turismo y a los eventos culturales, al tiempo que provocan trastornos en todas las etapas de la cadena logística. Por otra parte, tras el frenesí de compras observado durante varios trimestres y las dificultades de suministro observadas en varios sectores, las existencias de muchas empresas se encuentran en mínimos históricos. Esto significa que tienen que restituir sus existencias, al menos para volver a los niveles normales, y crear quizás un colchón de seguridad adicional para evitar una mayor escasez en el futuro.

No hay una fórmula mágica

Dado el nivel de complejidad y la envergadura de la tarea, no hay ninguna medida que vaya a resolver por sí sola el problema rápidamente. Para que la situación mejore desde el punto de vista estructural, la demanda debe volver a niveles más moderados y todos los actores de las cadenas logísticas, incluidos los Estados y los gobiernos de todo tipo, deben haber realizado las inversiones necesarias en infraestructuras y recursos humanos para reducir los retrasos. Así las cosas, conviene recordar que la situación en la que nos ha sumido la crisis del COVID-19 no tiene precedentes en cuanto a su naturaleza y magnitud y que, en circunstancias normales, la cadena logística mundial es una maquinaria sumamente eficiente y fiable.

Por último, como apertura, es importante tener en cuenta que el sector del transporte marítimo es esencial para el buen funcionamiento de la economía mundial y que es importante que los actores del transporte marítimo sean capaces de generar una rentabilidad aceptable, y de manera estructural, lo que no ha sucedido los últimos años, no solo para seguir apoyando la actividad de sus principales clientes, sino también para poder responder al principal desafío del sector para los próximos años, es decir, la descarbonización de la flota mundial.

La información proporcionada es un estudio realizado por Amiral Gestion y no constituye en ningún caso una recomendación de inversión.